ИСТОРИЯ создания

Становление советской истребительной авиации в 1920-е годы проходило под знаком творческого соперничества двух талантливых авиаконструкторов - Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича. Правда, ни тот, ни другой не имели опыта проектирования истребителей — до революции Григорович специализировался на гидросамолетах, а Поликарпов работал инженером на Русско-Балтийском заводе, занимавшимся постройкой тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», И учиться им было не у кого, поскольку во времена Первой мировой и гражданской войн в России не было создано ни одного удачного истребителя, а авиазаводы выпускали копии иностранных образцов, которые к 1920 году безнадежно устарели. Поэтому начинать приходилось фактически с нуля и зачастую действовать методом проб и ошибок. Первый шаг сделал Поликарпов, который в 1923 году разработал проект истребителя под обозначением И -1. Это была поистине революционная машина — один из первых в мире свободнонесущих монопланов с прекрасной аэродинамикой и широким применением металла в конструкции. Но при его создании не удалось избежать серьезного просчета - центровка самолета была слишком смещена назад, что делало его неустойчивым, сложным в пилотировании и склонным к попаданию в штопор. Первый прототип разбился на испытаниях, на втором центровку исправили, но доверие к новинке уже было подорвано, кроме того, у военных вызывала сомнение прочность крыла, лишенного привычных стоек, подкосов и расчалок.
В общем, самолет, опередивший свое время, не получил широкого распространения, а от конструкторов потребовали впредь проектировать истребители по «старой доброй» бипланной схеме. В 1925 году Григорович попытался перехватить инициативу, представив самолет И-2,- классический деревянный биплан, конструктивно подобныйстарым немецким истребителям Roland и Pfalz. Это был большой шаг назад в сравнении с И -1. У представителей ВВС детище Григоровича восторгов не вызвало из-за удручающе низких летных данных и целого ряда других недостатков. Ради отказа от импорта небольшая серия И-2 все же была построена, но использовался он преимущественно в качестве учебной машины и не оставил заметного следа в истории. В 1927 году Поликарпов сделал ответный ход. Под его руководством былразработан самолет И-3 - первый российский истребитель, полностью удовлетворивший военных заказчиков. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух новую машину. У него и у других участников программы испытаний она заслужила самые благоприятные отзывы. Пилоты отмечали высокую скорость, вертикальную и горизонтальную маневренность, хорошую управляемость и удобную кабину.Еще до официального завершения государственных испытаний руководство ВВС приняло решение о запуске И-3 в серию на московских авиазаводах № 1 (бывший завод «Дуке») и № 25. Постройка самолета продолжалась в течение двух лет. Всего было выпущено 399 экземпляров, таким образом, И-3 стал первым крупносерийным истребителем, созданным в России.

КОНСТРУКЦИЯ

Истребитель 1/1-3 — одноместный полутораплан смешанной конструкции с преобладанием древесины, оснащенный неубирающимся шасси и открытой кабиной. Фюзеляж: каркас состоял из четырех сосновых лонжеронов, четырех стрингеров и 13 фанерных шпангоутов. Два первых шпангоута обшивались листовым дюралем, выполняющим роль противопожарных перегородок. Каркас фюзеляжа покрывался выклеенной на болванке жесткой обшивкой из нескольких слоев тонкого березового шпона (так называемой скорлупой). Обшивка состояла из двух половин -правой и левой. Они стыковались по продольной оси самолета при помощи фанерных накладок и крепились к каркасу омедненными шурупами, гвоздиками и клеем. Капоты двигателя из профилированных дюралевых листов крепились к каркасу и мотораме с помощью шомполов или защелок. Хвостовая законцовка фюзеляжа представляла собой съемный дюралевый конус. Крылья: деревянные, двухлон- жеронные, с фанерно-полотняной обшивкой Лобовые части обоих крыльев до переднего лонжерона и корневая часть нижнего крыла покрывались фанерой, остальные поверхности — полотном. Верхнее крыло значительно больше нижнего и смещено вперед для улучшения обзора. С этой же целью в его задней кромке был сделан полукруглый вырез.
На верхнем крыле устанавливались элероны с дюралевыми каркасами и полотняной обшивкой. Крылья соединены между собой И-образными стойками из профилированных дюралевых труб и перекрестными стальными расчалками. В центроплане верхнего крыла размещался расходный топливный бачок и расширительный водяной бачок системы охлаждения мотора.

Силовая установка

На прототипе и первых экземплярах И-3 стояли импортные немецкие 12-цилиндровые двухрядные моторы водяного охлаждения BMW-VI. Большинство серийных машин оснащалось двигателями М-17, которые представляли собой советские лицензионные копии этого мотора. Двигатель крепился к мотораме, состоявшей из двух массивных деревянных брусков. Он запускался пневмостартером, работавшим от встроенного баллона со сжатым воздухом или автостартером через храповик во втулке винта. При запуске топливо самотеком подавалось из крыльевого расходного бачка, а затем включался бензонасос, качавший горючее из основного фюзеляжного бака, установленного между двигателем и кабиной. Основной элемент системы охлаждения - выдвижной сотовый радиатор. Поворачивая штурвальчик на левом борту кабины, летчик мог частично втягивать радиатор в днище фюзеляжа или опускать его наружу. Таким оригинальным способом регулировалась температура воды в системе и степень охлаждения двигателя.
Винт деревянный, двухлопастный. Фиксированного шага. Втулка закрыта дюралевым коком.

Оперение

Смешанной конструкции. Киль — деревянный, выполнен заодно со скорлупой фюзеляжа. Каркасы стабилизатора и рулей - клепаный дюраль, обшивка — полотно. Для облегчения управления самолетом на различных режимах полета стабилизатор имел переменный угол установки. Управление перестановкой стабилизатора осуществлялось летчиком из кабины при помощи рукоятки, расположенной справа от сиденья.

Шасси

Стальная ферма с рифлеными обтекателями из дюралюминия. Основные опоры шасси выполнены в виде плоских рам, внутри которых находились пластинчатые резиновые амортизаторы. Полуоси шасси в центральной точке соединения имели общий шарнир, подкрепленный дополнительными подкосами. Колеса спицованные, «мотоциклетного типа». Спицовка обычно закрывалась дюралевыми дисками-обтекателями с концентрическими или радиальными выколотками. В зимнее время колеса заменяли фанерными лыжами с ясеневой подошвой. Дополнял систему шасси хвостовой костыль, склепанный из дюраля с резиновой шнуровой амортизацией. Костыль был выполнен управляемым, он поворачивался синхронно с рулем направления для облегчения рулежки.

Вооружение

Первые 75 экземпляров И-3 оснащались парами английских синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7,62 мм, снятых со списанных истребителей Martinsyde. В 1922 году сотню таких истребителей СССР закупил в Великобритании. В дальнейшем вооружение состояло из двух советских пулеметов ПВ-1 того же калибра. «Виккерс» и ПВ-1 представляли собой авиационные модификации известного армейского пулемета «Максим», переделанные под воздушное охлаждение. Пулеметы стояли над бензобаком, а их казенные части вдавались в кабину для облегчения перезарядки и устранения задержек прямо в полете. Прицеливание осуществлялось с помощью телескопического прицела ОП-1 (копия английского прицела Aldis), размещенного в центре козырька кабины. В дополнение к нему на правой стороне фюзеляжа перед козырьком ставили механический кольцевой прицел КП-5. Часть самолетов И-3 имела бомбодержатели для двух 25-фунтовых (девятикилограммовых) бомб, которые крепились к пятым нервюрам консолей нижнего крыла. Носовая часть фюзеляжа И-3 и стойки шасси. Хорошо видны линия разьема листов капота, выхлопные патрубки и колесо со спицами.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ СЕМЕЙСТВА И-3

И-3 И-б ДИ-2 Мощность мотора, л.с. 680 570 680 Длина, м 8,08 6,175 8,2 Размах, м 11,08 9,75 11,8 Масса пустого самолета, кг 1403 1023 943 Масса взлетная, кг 1846 1418 1360 Скорость максимальная у земли, км/ч 283 261 274 Скорость максимальная на высоте, км/ч 276 250 254 Минимальное время виража, с 11,3 13 14 Время набора высоты 5000 м, мин 10,2 14 17,5 Дальность полета, км 585 650 510 Потолок, м 7100 6900 6300 Вооружение, калибр, мм 2x7,62 2x7,62 3x7,62

Модификации

1/1-3 серийный Серийные истребители И-3 отличались от прототипа только несколькими дополнительными эксплуатационными лючками на капоте и упрощенной формой киля с прямой передней кромкой. Начиная с 40-го экземпляра, также упростили форму и слегка нарастили площадь горизонтального оперения. Первоначально оно было эллиптическим, затем переднюю и заднюю кромки сделали прямыми. Увеличение размеров стабилизатора и руля высоты улучшило устойчивость машины и управляемость по вертикали, а выпрямление кромок повысило технологичность производства. Еще одним нововведением, внедренным в ходе серийного выпуска, стала установка двухсекционных, как тогда говорили «разрезных», элеронов. Это исключило возможность заедания элеронов при упругих деформациях крыла, возникавших вследствие летных перегрузок.

ДИ-2
Примерно до середины 1930-х годов существовала теория, в соответствии с которой наряду с одноместными истребителями должны применяться двухместные, способные защищаться от вражеских атак не только маневрированием, но и с помощью задней пулеметной установки, обслуживаемой вторым членом экипажа - стрелком. Также считалось, что двухместная машина более пригодна для ведения разведки. С учетом этой теории Поликарпов по заданию военных в 1928 году спроектировал двухместный вариант И-3 под обозначением ДИ-2. По конструкции он почти полностью повторял И-3, только за кабиной пилота была оборудована вторая кабина с пулеметной турелью ТУР-7. Чтобы компенсировать повышение нагрузки на площадь несущих поверхностей, вызванное утяжелением машины, размеры крыльев немного увеличили. Первый полет ДИ-2 состоялся 15 марта 1929 года под управлением летчика-испытателя Бенедикта Бухгольца. Пилот оценил самолет в целом положительно, но при этом отметил, что смещение центровки, вызванное установкой задней кабины, усложнило управление машиной, снизило устойчивость и повысило риск срыва в штопор. Без коренной переделки машины избавиться от подобных недостатков было невозможно. Б результате интерес потенциальных заказчиков к ДИ-2 заметно ослаб, В руководстве ВВС решили, что двухместный истребитель надо разрабатывать не на базе одноместного, а как полностью самостоятельное изделие. Тем не менее испытания ДИ-2 продолжались, хотя и с гораздо меньшей интенсивностью. В очередном полете 4 августа 1930 года он потерпел катастрофу из-за бафтинга горизонтального оперения. Летчик Чекмарев и стрелок Благо-надежин погибли. О постройке второго экземпляра речи уже не шло, и на этом трагичном происшествии история ДИ-2 завершилась.
1/1-6
Строго говоря, И-6 являлся не модификацией, а развитием И-3 и представлял собой вполне самостоятельную конструкцию. Его создание было вызвано желанием военных иметь истребитель с двигателем воздушного охлаждения. В качестве такого двигателя выбрали французский Gnome-Rhone Jupiter-VI, который предполагалось выпускать в СССР по лицензии под обозначением М-22. Обладая примерно равной мощностью сМ-17, он был гораздо легче, но при этом, как и все радиальные моторы, имел высокое лобовое сопротивление. Помимо силовой установки И-б отличался от И-3 уменьшенными размерами, измененной формой оперения и схемой шасси с отдельными пирамидальными стойками.
И-6 впервые взлетел под управлением летчика Алексея Ширинкина 23 мая 1930 года. Результаты испытаний принесли разочарование - по своим летным данным новый истребитель ни в чем не превзошел И-3, а по скорости, маневренности и скороподъемности он оказался даже хуже предшественника. Сказалась высокая удельная масса деревянной конструкции в сочетании с большим «лбом» звездообразного мотора. Между тем одновременно проходил испытания истребитель И-5 с тем же двигателем, но с цельнометаллическим фюзеляжем и оперением. Он получился почти на 1 5% легче, чем И-6, и продемонстрировал гораздо более высокие летные характеристики. Неудивительно, что именно его вскоре приняли на вооружение, а И-6 построили всего в трех экземплярах. Первый прототип И-3 во время испытаний на лыжном шасси, март 192В года. Обратите внимание на характерную форму вертикального оперения, которая была изменена на серийных машинах.

Эксплуатация

В августе 1929 года первые 12 И-3 поступили на вооружение 15-й авиабригады, дислоцированном в Брянске. Это был знаменательный момент - впервые за всю историю российско-советской авиации она получила истребитель отечественной конструкции, ни в чем не уступавший лучшим зарубежным аналогам. Эпоха импортных и лицензионных машин навсегда уходила в прошлое. Строевые пилоты с энтузиазмом принялись осваивать новую технику. В этом им помогали прибывшие из Москвы испытатели Громов и Бухгольц. Впрочем, серьезной помощи не потребовалось. И-3 оказался весьма «дружелюбным» и простым в пилотировании. Вот что писал в своих мемуарах летчик Дмитрий Кудымов, которому доверили первым в бригаде подняться а небо на И-3:
«В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман...». А летчик Федор Черемухин (впоследствии - генерал-майор ВВС) спустя более 40 лет вспоминал, что из многих типов истребителей, которые ему довелось пилотировать, И-3 произвел на него наиболее благоприятное впечатление своей послушностью и полным отсутствием «капризов».
На 1930 год пришелся пик серийного производства И-3 -1 -й и 25-й заводы сдали военной приемке в общем счете 250 экземпляров машины. В том же году на И-3 перевооружились многие авиачасти Московского, Украинского и Белорусского военных округов. К началу 1932 года количество И-3 в строевых частях достигло максимального значения - 297 штук, более половины от общей численности советской истребительной авиации на тот момент. Втечение двух летИ-3 являлся самым распространенным истребителем ВВС РККА. Эскадрильи этих машин составляли основу воздушной обороны европейской части Советского Союза. В январе 1933 года небо Москвы защищали 34 И-3, на Украине базировалось 37 таких самолетов, а в Белоруссии, считавшейся наиболее опасным участком, - 117. Еще несколько десятков И-3 несли боевое дежурство в Ленинградском военном округе. Но «звездный час» И-3 длился недолго. Уже в 1931 году его выпуск свернули в связи с налаживанием производства более перспективных истребителей И-5, а также из-за дефицита двигателей М-17, которые в больших количествах требовались для бомбардировщиков ТБ-3, разведчиков Р-5 и Р-6. Поначалу И-5 выпускали немного, но в 1933-м счет пошел на сотни. А к концу этого года их количество в ВВС превысило численность И-3.
В следующем году началось массовое списание И-3, обусловленное, прежде всего, тем, что их деревянные фюзеляжи не выдерживали продолжительной эксплуатации. Даже при хранении в палатках и холодных ангарах, а не просто под открытым небом (что в те времена было не редкостью) срок службы таких конструкций в условиях российского климата не превышал трех-четырех лет. От сырости и атмосферных осадков они коробились, трескались, а порой начинали гнить.
В конце 1 934 года Управление ВВС издало приказ о снятии И-3 с вооружения. После этого часть самолетов, находившихся в более-менее приличной сохранности, передали летным школам, где их еще какое-то время использовали в качестве учебных пособий, а остальные машины просто и без сожаления отправили на слом, О сбережении для потомков выдающихся образцов отечественного авиастроения тогда никто не думал, поэтому ни один И-3 не дожил до наших дней.
И-3 не участвовал ни водном военном конфликте, он не стал «долгожителем», не стяжал боевой славы, не совершал дальних перелетов и не ставил международных рекордов. За границами СССР о нем вообще мало кто знал. Но этот элегантный и незаслуженно забытый аэроплан все же занимает достойное место в истории как первый российский истребитель, вышедший на мировой уровень и способный сражаться на равных с истребителями ведущих авиационных держав.

Все И-3 красили сеерху и с боков, а фюзеляж - еще и снизу в стандартный защитный темно-зеленый цвет. Этой же краской покрывали подкосы стабилизатора и опоры шасси. Нижние поверхности крыльев и горизонтального оперения были светло-голубые, под цвет ясного безоблачного неба. Начиная с четвертой производственной серии, в нижней части фюзеляжа в районе девятого шпангоута рисовали узкую поперечную красную полосу, обозначающую место установки самолета на опору для осмотра и регулировки. Возле выре зов-поручней наносились красные надписи «Брать здесь». Прилегавшие к фюзеляжу участки центроплана нижнего крыла с фанерной обшивкой, по которой разрешалось ходить, обычно окрашивались красной или черной краской. Дюралюминиевые капоты в носовой части фюзеляжа и колпаки колес не красили. В соответствии с тогдашней авиационной модой и представлениями о красоте капоты нередко полировали маленькими кружками, частично перекрывавшими друг друга. Это называлось «отделкой под мороз» или «под рыбью чешую». Также не красили лопсти винтов, оставляя их в цвете натуральной лакированной древесины с медными оковками вдоль передних кромок.



Опознавательные знаки советских ВВС во времена службы И-3 представляли собой красные звезды с черной окантовкой и тонкой черной окружностью, вписанной в центр. Их полагалось наносить сверху на верхнее крыло и снизу на нижнее, а также на борта фюзеляжа за кабиной, однако, судя по фотоснимкам, на некоторых машинах фюзеляжные звезды отсутствовали, а иногда их рисовали на руле направления.